Montagem de Diferencial Bloqueável

Um dos equipamentos mais desejados por quem aprecia conduzir Land Rover's por maus caminhos, a par do guincho e dos pneus cardados é, sem sombra de dúvida, mais um diferencial bloqueável, instalado pelo menos num dos eixos. Quando refiro mais um, digo-o apenas porque, tratando-se do Defender ou do Discovery, estes dispõem de um diferencial bloqueável a 100%, instalado na caixa de transferências e comummente chamado de diferencial central. Tratando-se de veículos com tracção permanente às 4 rodas, possuem este diferencial para autonomizar a rotação diferente de cada um dos eixos. Se este náo existisse, originar-se-iam fortes tensões mecânicas que degradariam todo o sistema, quando os veículos circulassem em asfalto, por exemplo.

Porém, quando circulamos em terrenos difíceis, e apesar deste diferencial se poder (e dever) bloquear, a progressão por vezes torna-se impeditiva, sobretudo na presença de situações que obrigam os cruzamentos de eixos, pouca aderência e a resultante falta de tracção mecânica. Isto, deve-se ao facto destes nossos Land Rover's não disporem de origem de eixos equipados com diferenciais bloqueáveis. Face ao preço que custam, bem o mereciam.
O mercado dispõe de uma ampla oferta de equipamentos deste tipo, de accionamento automático, manual, 100% bloqueáveis, parcialmente bloqueáveis ou progressivamente bloqueáveis.
Os australianos dispõem dos melhores equipamentos para este efeito, não dispusessem também eles, de um dos maiores campos de ensaio em condições adversas - o Outback. Dentre a variada oferta disponível, partilho da opinião de que a escolha de um diferencial 100% bloqueável é a melhor opção.
Dentro desta gama de diferenciais manualmente bloqueáveis a 100%, creio que o fabricante australiano ARB é aquele que apresenta um equipamento comercial e tecnicamente mais consistente, para substituição directa dos diferenciais originais Land Rover. O seu preço, apesar de elevado, é também o mais baixo do leque de oferta.
Os diferenciais 'Rover-type' provenientes de série nos Defender 90 e nos Discovery em ambos os eixos, podem ser directamente substituídos pelo modelo RD128 da ARB, substituto do RD56. Refiro-me unicamente a modelos dispondo de planetários com 24 estrias. Apesar do construtor não o referir, considero o 'upgrade' do modelo inicial para o RD128, uma questão puramente economicista. A diminuição do Nº de peças (66 para 60) veio apenas simplificar o processo produtivo, já que os órgãos mecânicos principais se mantiveram inalterados. No novo modelo, a ARB abdicou também de um dispositivo que funcionava como fusível em caso de sobrecarga no RD56.

A montagem do novo diferencial não é difícil mas requer alguns cuidados.

Quer se trate do diferencial dianteiro ou do traseiro, a desmontagem do 3º membro do diferencial (vulgarmente designado por pinha), obriga à desmontagem do 1º e do 2º membro, os semi-eixos. Para isso, há que esvaziar a ponte de todo o fluido que contém, dando particular atenção à existência de partículas metálicas ou limalha, que a acontecer, significará a deterioração de algum órgão mecânico, pelo que poderá implicar a desmontagem do pinhão e respectivos rolamentos de assentamento. Esta acção não faz parte deste artigo, já que carece de uma atenção especial.

Após a desmontagem, a primeira acção consistiu na verificação da folga em cerca de 4 pontos, entre os dentes da roda-de-coroa e do pinhão, para aquilatar do desgaste verificado desde a última afinação. Há uns anos atrás, quando os mecânicos ainda eram mecânicos, e as regras da arte escrupulosamente respeitadas, esta medição efectuada num diferencial original e em bom estado de conservação, servia de bitola para a afinação do novo diferencial. Hoje, raramente isto é possível, e até peças novas saem de fábrica com diferenças de maquinação incompreensíveis.


Após o registo, marcamos com um punção as peças de fixação dos rolamentos do diferencial, para distinguir a sua posição original. Para isso utilizamos dois punções numerados.

Iniciamos então a desmontagem do conjunto, e separando a roda-de-coroa do cárter do diferencial, descartando os 10 parafusos de fixação. O manual Land Rover recomenda-o, mas quase sempre estes são aproveitados. Até mesmo nos concessionários oficiais.

Porque os substituo então?

As minhas contas são fáceis de fazer. 10 parafusos x 0,70€ = 7€, bastante mais em conta que o trabalho e prejuízo que poderei ter, caso parta apenas 1 destes parafusos. Que o diga o meu amigo Bernardo F. que terminou antecipadamente um passeio na Serra da Estrela com todos os parafusos da roda-de-coroa literalmente 'decepados'.

A única operação mecânica a realizar no 3º membro é fazer o furo por onde passará o ar para o interior do diferencial, já que o ARB é de accionamento pneumático. Feita uma marca com o recurso a um punção na parte superior do bloco, furamo-lo aí com uma broca de 11,25mm, valor mais próximo do recomendado pelo fabricante (7/16"), tendo o cuidado de proteger com um trapo o interior de limalhas, que com a ajuda de um íman no interior tentamos não dispersar.

Roscamos então o orifício na medida recomendada (1/4" NPT). Tratando-se de um macho cónico, este só deve ser introduzido cerca de 10mm para que a rosca não alargue demasiado.

Procedemos então à limpeza de todas as peças, primeiro com gasóleo e depois com gasolina, que depois sopramos com ar-comprimido. Os furos roscados da roda-de-coroa e os novos parafusos foram limpos com Hexano (C6H14), um poderoso solvente, para eliminar qualquer resquício de gordura.

Apesar de ainda novos, decidimos não utilizar os mesmos rolamentos para o assentamento do novo diferencial. Com a ajuda de uma prensa hidráulica, optámos por montar dois novos rolamentos LM102949 e respectivas capas LM102910.

Para a montagem da roda-de-coroa, utilizamos novos parafuros e um pouco de fixador em cada uma das roscas, seguido de um momento de aperto de 60Nm, tal qual recomenda o fabricante.

Procedemos então à montagem do conjunto, posicionando os rolamentos nos respectivos alojamentos, colocando as respectivas tampas e parafusos apertando-os apenas a 10Nm. Uma destas tampas (do lado da roda-de-coroa) teve que ser esmerilada pela face interior, já que não permitia a montagem correcta do diferencial. Inserimos depois, a porca de afinação fornecida juntamente com o novo diferencial no seu alojamento, do lado da roda-de-coroa, e apertamo-la com uma força de 22Nm (até não existir folga entre os dentes do pinhão e da roda-de-coroa. Depois inserimos a porca do lado oposto, e apertamo-la até medirmos com o comparador, a folga pretendida entre os dentes do sistema. Esta folga (designada por backlash em inglês), segundo o fabricante, deverá estar compreendida entre 0,076 e 0,177mm. No nosso caso, fixamos a folga entre 0,09 e 0,16mm, após efectuadas múltiplas medições em redor da roda-de-coroa. As porcas dos alojamentos dos rolamentos do diferencial foram reapertadas a 90Nm.

Finalmente, colocamos os 2 'O-rings' no accionador pneumático, e após lubrificá-los com um pouco de óleo, lá foi levado ao sítio, sendo fixado em definitivo com a correspondente mola de freio.

Para concluir a montagem, apenas falta orientar do tubo de cobre de transporte do ar no interior do diferencial, até ao orifício a ele destinado, e a montagem da peça de união ao sistema de ar exterior, que foi fixada com o auxílio de um pouco de Teflon liquido.

Verificou-se o funcionamento do diferencial e do dispositivo de bloqueio, injectando ar comprimido a cerca de 90PSI.

Sem qualquer fuga aparente, desta forma, o 3º membro irá ser montado no eixo de um Defender 90 que por ele pacientemente espera à cerca de 8 anos.

A montagem do alimentador de ar será objecto de um próximo artigo.