Td5: Reparar colector de escape empenado

Uma das maleitas que mais atinge os motores Td5, é sem dúvida o empeno do colector de escape, sobretudo em motores mais 'musculados'.

Esta anomalia verifica-se pelo mau desenho deste elemento mecânico, que sujeito a elevadas temperaturas, dilata e decepa literalmente os pernos que o sustentam de encontro ao bloco. Uma vez um ou mais pernos partidos, o empeno do colector será inevitável, pelo que nada mais há a fazer senão corrigir o problema.

Faz-se notar por um barulho do tipo 'máquina de costura', que não é mais do que uma fuga de gases numa ou até mais saídas de escape, normalmente nos extremos, fazendo-se visualmente notar pela libertação de fumo e correspondentes manchas negras no bloco. Foi o que aconteceu com o meu motor.

Desmontado o colector, a verificação do empeno foi facilmente notada, pelo que a sua rectificação no plano foi imperiosa, trabalho que foi executado por um rectificador competente.

Contudo, surgiu a preocupação de corrigir o mau desenho do colector, que impede a sua dilatação com o aumento da temperatura dos gases de escape (óbviamente que falamos de valores EGT admissíveis para motores diesel).

A decepação dos pernos verifica-se porque a furação original para fixação do colector ao bloco, é uniforme e justa (9mm), não permitindo o jogo de dilatação. A substituição dos pernos originais por pernos mais resistentes não é solução por várias razões.

O processo de correcção é simples e utilizado pela Caterpillar nas suas máquinas de grande porte, que mais não é que alargar gradualmente esses furos.

Neste caso, manteve-se a furação do 3º cilindro (o do meio), alargou-se para 10,5mm os furos do 2º e 4º cilindros, e para 11mm os furos do 1º e 5º cilindro. Desta forma, será possível ao colector jogar com as amplitudes térmicas a que será submetido.

Antes da montagem do colector alterado, foi necessário extrair o perno partido, operação de certa forma melindrosa, tratando-se de pernos de aço e o bloco ser de alumínio. Mas com paciência e com a ferramenta adequada a extracção fez-se sem problemas.

A montagem do colector fez-se acompanhar da montagem de novas juntas no colector de escape, na união entre o colector e o turbo, e no tubo de alimentação de óleo a este órgão fundamental.

Tratando-se de uma operação trabalhosa, executa-se melhor sem o radiador de arrefecimento e sem o permutador ar-ar (intercooler), o que aproveitando o 'já agora', levou à lavagem deste último, à lavagem do circuito de arrefecimento e à substituição da correia auxiliar e respectivo tensor.

Eliminar Válvula EGR

De há uns anos a esta parte, os motores diesel em nome de uma pseudo redução de emissões poluentes, viram-se na contingência de utilizar um dispositivo que, a baixos regimes de utilização do motor, permitisse introduzir no circuito de admissão, parte do fluxo de gases não queimados, misturando-os com o caudal de ar 'limpo' aspirado.

Esta solução, vista isoladamente, é benéfica para o meio ambiente, mas na prática é duvidosa a sua utilidade, já que, o maior consumo provocado pela compensação pelo menor rendimento obtido ao substituir-se ar limpo por fumo, a quantidade de solventes necessários para limpar os órgãos mecânicos que este processo suja, e não falando nos custos agregados à sua manutenção, tornam-na uma falsa solução. Comungo desta opinião.

Vistas as coisas por este prisma, creio até que a sua eliminação é vantajosa, porquanto o motor apenas ficará a dispor de ar no colector de admissão e não fumo+ar. Por outro lado, sendo o ar mais frio que a mistura suja, o seu armazenamento nos cilindros far-se-á em maior quantidade, provocando melhor combustão e rendimento.

Num motor Td5, a operação de eliminação não é difícil, mas sim trabalhosa. Há inúmeros 'kits' no mercado, sobretudo inglês, mas considero-os estupidamente caros. Eu decidi construir o meu.

Práticamente trata-se de um tubo com 70mm de diâmetro e 200mm de comprimento, ao qual foi soldada uma falange coincidente com a embocadura do colector de admissão. Para manter um aspecto agradável e resistente à corrosão, optei por utilizar aço inoxidável do tipo AISI 316. Esta peça, substituirá a válvula EGR própriamente dita.

Foi necessário também, construir uma pequena peça para obstruir no colector de escape, a saída de gases para o circuito EGR. Foi construída com um pedaço de barra de aço com 40x60x5mm. Esta foi aparafusada ao colector, intercalando um pouco de betume para altas temperaturas, necessário para uma boa vedação.

Uma vez construído o 'kit', que custou menos de 30€uros (juntas incluídas), passou-se à fase de desmontagem da válvula original, juntamente com o tubo de alimentação e montagem do 'bypass'.

Por fim, deverá obstruir-se o tubo que liga a válvula de controlo do EGR (situada lateralmente no guarda-lamas direito no caso do Defender) à válvula do EGR (depressor), para que quando a válvula de controlo do EGR receber informação eléctrica da ECU para abrir, o circuito de vácuo responda em conformidade, e não acumule erros que porão em causa o funcionamento normal do motor. Para o efeito, utilizei um parafuso M5x10 e introduzi-o na extremidade junto à câmara de depressão da válvula EGR entretanto retirada.

Tenho visto várias alterações em que a válvula de controlo do EGR é desligada e até retirada. É uma má prática. Desta forma, a ECU acumulará erros sucessivos e comprometerá o funcionamento normal do motor.

Com esta alteração, o motor passou a reaponder melhor nos regimes baixos e, quanto a limpeza... agradece-me.

Homenagem ao Pendura

Na prática do Todo-o-terreno, dita o bom senso que o pendura (auxiliar precioso à condução), viage do lado de fora, ou seja vá a pé.

É ele que normalmente dita o critério de abordagem a um determinado obstáculo, isto porque o vê, não só a este mas também para além deste.

É nas suas indicações que o condutor do veículo se deve apoiar para progredir, sendo o trinómio entre condutor, pendura e máquina, a chave do sucesso em muitas situações de desafio.

Porém, é frequente depararmo-nos com o pendura e o condutor aos BERROS, porque o barulho dos motores e uma sinalética nem sempre apropriada, faz com que estes, a maior parte das vezes não se oiçam.

À parte a falta de entendimento, esta forma de proceder, a mim pessoalmente incomoda-me.

Também (não foi só por este motivo) pensando nisto, adquiri em tempos numa grande superfície e ao preço da uva mijona, dois transmissores de duas vias da marca TalkCom, modelo TC400.

A embalagem continha os dois pequenos transmissores (com 12cm incluindo a antena) um carregador duplo com o respectivo transformador, e dois conjuntos microfone-auscultador.

Os transmissores funcionam em UHF, em baixa potência, não carecem de licença radioeléctrica e permitem a selecção de vários tons de accionamento, permitindo assim evitar interferências indesejáveis. Outra funcionalidade importante é poder seleccionar as funções básicas tais como canal, tom, volume, etc, e bloqueá-las para que não se alterem durante a utilização. Dispõem também de um 'clip' para o cinto, ou para o bolso.


Utilizando-os em conjunto com o microfone-auscultador externos, a sua utilização torna-se bastante prática, sendo possível falar com o nosso correspondente, premindo apenas um botão alojado no microfone.

Funcionam excelentemente em campo aberto (+/- 5km), e com uma unidade no exterior e a outra dentro do carro, permite fácilmente comunicações a mais de 500m.

Quem sabe assim, o pendura passe a ser melhor entendido. Se o não conseguir... pelo menos ajuda!

Discovery : Divisor de Carga para Baterias

Num veículo 4x4 que se crê venha a fazer muitos quilómetros pelos mais inóspitos países do mundo, são muitos os equipamentos que fazem falta, nomeadamente o guincho eléctrico, faróis auxiliares e, após árduas tiradas, saberá bem ter à mão, uma boa cerveja gelada, pelo que, a instalação de um frigorífico não deverá ser descurada.

Porém, a ligação eléctrica destes equipamentos auxiliares a uma única bateria, por mais potente que seja, poderá não ser não ser suficiente na hora de colocar o motor em marcha. Desta forma, a progressão ficará comprometida, ou pelo menos, adiada.

É de facto recomendável a instalação de 2 baterias, sendo uma destinada aos órgãos vitais do veículo, e a outra a todos os equipamentos auxiliares.

Surgem então algumas questões:

- como carregar as duas baterias e como controlar a carga?

- como ligar o guincho a qualquer uma das baterias?

- como desligar eléctricamente o guincho quando não está a ser utilizado?

Perguntas simples, requerem respostas simples.

Desenhei então um circuito que permite:

1- Carregar as duas baterias simultâneamente, sempre que o motor é colocado em marcha;

2- Ao ligar um interruptor no painel de bordo, é possível fornecer carga apenas à bateria principal, anulando a função 1;

3- Sempre que o motor é desligado, as duas baterias são separadas eléctricamente;

4- Alimentar o guincho a partir da bateria 1, 2, ou ambas, e desligá-lo sempre que não esteja em utilização;

5- Se por qualquer motivo a bateria principal se esgotar, poderemos promover o auto-arranque a partir da bateria auxiliar;

Para o efeito, utilizei 3 relés inversores, um relé de potência, um comutador, para canalizar a potência das baterias, e um interruptor.

Colocar este equipamento dentro de um Discovery, veio a configurar-se uma àrdua tarefa, já que este dispunha de pouco espaço interior onde instalar, pelo menos o comutador. Decidimo-nos então pelo vão do motor, mais propriamente pelo espaço entre o depósito do limpa-pára-brisas, e o vaso de expansão do circuito de refrigeração.

Construímos então um chassis para o comutador, que aproveitamos para instalar também os relés. As ligações de potência, foram efectuadas com cabo do tipo H01N2-E com 35mm de secção. Este cabo especial, permite veícular uma corrente de até 216A permanentes, em ciclos de 5 minutos, corrente que para um condutor normal, exigiria no mínimo 70mm2.

O comutador, fabricado em baquelite, foi assente numa folha de borracha para assim evitar vibrações que o possam fracturar, e para evitar a fricção dos cabos contra o chassis.

Eis aqui algumas imagens ilustrativas do trabalho executado.

Substituir o Tensor da Correia Auxiliar

Estou farto da chiadeira que me emprenha os ouvidos todas as manhãs, ao pôr o Defender a trabalhar. Trata-se do tensor da correia auxiliar, que se está a despedir.

Desconhecendo se é, ou não tarefa fácil, substituir o rolamento e poupar assim a substituição do tensor, e pelo pouco tempo disponível para que o carro ficasse esventrado mais do que o tempo necessário à substituição do 'chiador', decidi seguir a recomendação da Land Rover e adquiri uma peça de substituição (ERR6951).

Para se trabalhar à vontade, nada melhor do que tornar o acesso amplo à zona do tensor, desmontando a frente do Def., nomeadamente 0 radiador de refrigeração e permutador de ar da admissão (intercooler), ficando a frente do motor completamente exposta.

Retirar a ventoínha de refrigeração e respectivo acoplamento viscoso, não foi tarefa fácil, quer por não dispor de uma chave de 36mm à mão (LRT-12-094) e a ferramenta de bloqueio do viscoso (LRT-12-093). Mas se Maomé não vem à montanha, vai a montanha a Maomé. Construímos as ferramentas. E desmontamos a unidade viscosa.

Desmontar o componente defeituoso, parece agora fácil, não fora a cabeça do parafuso de fixação do tensor, ser ranhurada, obrigando-me a procurar no mercado da especialidade, uma chave de 14mm desse tipo.

Consegui finalmente, aquirindo um jogo de chaves de caixa da marca 'Stanley', todas elas com esta configuração.

O tensor está à vista, e o parafuso da esquerda é o que é necessário desmontar para levar a cabo a sua substituição.

O novo tensor já está no seu lugar. A correia auxiliar possui 93.000 km e está ainda em bom estado. Porém, decidi mudá-la. Desta forma, é menos um problema que teria de defrontar talvez daqui a uma dezena de km.

Uma vez lavado todo o circuito de refrigeração, este foi montado e cheio com liquido de refrigeração anti-congelante (diluido em 20%).

Voilá! Já não chia.

Land Rover Defender: Como instalar 2 baterias

Instalar duas baterias num Land Rover Defender não parece ser tarefa de outro mundo. Porém, fazê-lo com o mínimo de 'lavoura', e utilizar suportes e furações existentes é que poderá não ser tão fácil.
Fica pois aqui, uma das formas de levar a cabo esta tarefa.

A bateria original do meu Defender Td5 vai a caminho de 8 anos de bons serviços, e apesar de ainda efectuar o arranque sem fraquejar, já não oferece a mesma disponibilidade durante a utilização do guincho, ou da arca frigorífica (com o motor desligado). Já ultrapassou em quase 2 anos, o reclamado tempo de vida útil. Temendo que um dia destes me deixasse apeado, há já algum tempo programei a sua substituição, não por uma bateria igual (bem cara, diga-se), mas por duas baterias.

Uma, com características para arranque e alimentação de todos os órgãos nativos do Defender; outra, do tipo de ciclo profundo, para alimentação do guincho, faróis auxiliares e de trabalho, arca frigorífica, compressores, inversor dc-ac, etc.

Após alguma pesquisa no mercado português e europeu, deparei-me com algumas opções potencialmente viáveis, dentre elas a Odissey, a Exide, Caterpillar e a Optima. A minha escolha, baseada em critérios de preço/qualidade/reputação/volume ocupado, recaíu na Optima.
Adquiri pois, duas baterias, uma Red Top 4.2 (arranque) e Yellow Top 4.2 (ciclo profundo).

Chegou agora a altura de as instalar. Após retirar a velha bateria Delphy que é instalada longitudinalmente (tendo o carro por referência), verifiquei que o fundo da caixa não é plano, dificultando a instalação de qualquer bateria transversalmente, já que esta é a melhor forma para as Optima serem instaladas. É também no fundo da caixa que existem os rasgos para encaixe dos tirantes de sujeição da barra de ancoragem das baterias.

Decidi aproveitar estes rasgos, e suprimir a diferença de alturas do fundo da caixa. Recorri a material de que dispunha em casa, nomeadamente uma placa de aglomerado de madeira com 19mm de espessura, que cortei com 40cm de comprimento e 20 de largura. Utilizando uma serra tico-tico, executei 2 cortes nos topos, para poder vir a utilizar os rasgos de fixação existentes .

Ao colocar as baterias no sitio, verifiquei que aos tirantes originais, faltava-lhes cerca de 30mm para poderem ser utilizados nesta nova configuração. Poderia resolver o problema de duas formas, ambas válidas. A primeira, seria cortar os tirantes originais a cerca de 60mm do topo roscado, roscá-los em M6 na zona do corte, e uni-los com uma união alongadora roscada. A segunda, a meu ver mais fácil, tratou-se de fabricar dois novos tirantes, em tudo idênticos aos originais, mas cerca de 40mm mais compridos. Assim fiz, roscando-os em M6 e pintados com um 'spray' de zinco a frio, protegendo-os contra a corrosão.

Uma vez construídos os tirantes, utilizei a cantoneira de fixação da bateria original, que serviu como uma 'luva', ficando as duas baterias bem presas. O espaço livre em torno das novas baterias é substancial, o que é para mim importante para instalar o sistema de controlo de carga das duas baterias que irei construir, e o comutador/separador de utilização.


Este foi o aspecto final com que ficou a montagem, efectuada sem grande 'lavoura'.